Thaiföld 4. - közlekedés

Közlekedtek már Ázsiában?

Aki igen, annak semmi új nem lesz, nyugodtan menjen (vissza) indexet olvasni, vagy fészbúkolni. Egyébként is ezt javaslom, mert amit le fogok írni, úgysem hiszik el. Mi se nagyon akartuk először. Vigyázat! Gigantikus poszt következik, ezért ennek megfelelően készüljenek! Tudják: hideg élelem, (sör)sátor, hálózsák, túlélő-kávé.

Tehát a közlekedés. Ez Ázsiában (legalábbis Thaiföldön) nincs túlkomplikálva. Persze az ember hall róla itt-ott, de egész más első kézből megtapasztalni. Ez itt színtisztán pusztán arról szól, hogy el kell jutni A-ból B-be. Hogy mi módon, mivel, és milyen szabályok alapján, azok értelmezhetetlen fogalmak.
Na jó, nézzük sorba.

Először is, lássuk magát az utat, mert a szárazföldi közlekedés (többnyire) erre a területre korlátozódik. Az utat úgy kell elképzelni, mint mondjuk egy kelet-német autópályát: betonkockából, vagy régi típusú (= esőben nagyon csúszós) aszfaltból képezett 2-4-6-8-10 sávnyi széles, semmilyen értelemben nem egyenes pályát. Ez többé-kevésbé meghatározza, hol lehet közlekedni, mert ami ezen kívül van, az vagy épület, vagy dzsungel.

És mindkettőn nehéz a járművel való átjutás.

Az aszfaltcsík úgy középtájon (sacc per kábé) egy hosszú egyenes vonallal (egyes sznob helyeken záróvonalnak is hívják) meg van jelölve; nagyjából ez jelzi a dodzsempálya közepét. 1-2 méter eltérés persze lehet, de ennek nincs különösebb jelentősége, mivel ez csak tájékoztató jellegű. Talán úgy lehetne jellemezni a funkcióját, hogy statisztikailag valószínűbb, hogy a velünk egy irányba haladó járművek ennek a vonalnak a bal oldalán (igen, a bal oldalon közlekednek) közlekednek, de persze ez távolról sem törvényszerű. Inkább úgy mondanám, hogy ha a felező és az út bal széle közti rész közepe táján közlekedik az ember, ott a legkisebb az esélye szembejövővel találkozni.

De ott sem nulla.

Valószínűleg járhattak más országokban az útépítők, és ott láttak szaggatott vonalat, ami elsősorban az útfelület díszítésére szolgál. Ezekkel további részekre osztják a megfelezett dodzsempálya mindkét oldalát. Ez a turisták számára rendkívül megtévesztő, mert azt hiszik, hogy ezek a sávok. Ez nem így van, ez inkább azt jelöli, minimum hány teherautónak kellene tudni elférni egymás mellett az úton. Más szerepük nincs, így aki arra számít, hogy a járművek a sávokban haladnak, azt nagyon kellemetlen meglepetések érhetik. A thai-ok nagyjából úgy fogják fel az úttestet, mint én a Need for Speed-ben: az aszfaltcsík teljes szélességében alkalmas közlekedésre, nem? Tehát az (egy irányba) 2 sávos úton egyáltalán nem meglepő 3 autó egymás, plusz még egy-két motor mellett. Ha netán kényelmetlenül közel lennének egymáshoz így, a záróvonal másik felén ugyanolyan minőségű aszfalt található, tehát közlekedésre ugyanúgy alkalmas. Az pedig, hogy valaki kilométereken át a szagattot (sávhatár?) vonalon utazik, vagy hogy a kanyarodó úttestnél irányjelző nélkül váltogatja a sávokat (a kanyar levágása végett), olyannyira természetes, hogy említést sem érdemel.

Nem is értem, én miért írtam le.

Nagyjából így néz ki az akadálypálya, ezen kell teljesíteni. És ne legyenek kétségeik, ez valóban az: egyfelől akadálypálya, másrészt sérülés nélkül végigcsinálva valódi teljesítmény. Járda egyébként csak a sűrűn lakott részeken van, de ez az olcsó benznin miatt nem okoz kellemetlenséget a közlekedőknek: a WC-re sem mennek gyalog. Ezért nem is igazán része a túlélőgyakorlatnak; ahol netán mégis van járda, ott arra kell számítani, hogy – mivel ez is betonozott felület – ezt is a dodzsempálya (félig tiltott) részeként kezelik, legalábbis a motorosok. Vagyis gyalogosként semmin nem szabad meglepődni, bár gyors járműre számítani itt azért többnyire nem kell.

Gyalogosként közlekedni egyfelől vagy a járdán és rendkívül éberen ajánlott, vagy ennek hiányában az úttest szélén és dupla értékű életbiztosítással, az asszony kutyáját meghagyva kedvezményezettként.

Magyarán színtiszta életveszély.

A forgalomban (pontosabban A Forgalomban) két, egymástól teljesen független tényezőt érdemes figyelembe venni: a résztvevő járműveket illetve azok vezetőit. Kezdjük talán a vezetőkkel. Azért nem merek sofőrt írni, mert ez több szempontból is félrevezető lenne. Először is a vezetők több, mint fele nem rendelkezik vezetői engedéllyel, ismertebb nevén jogosítvánnyal (komolyan!). Ez persze nem akadályoz meg senkit: a járművek (többnyire) benzinnel mennek, nem jogsival. Ennélfogva azt többnyire csak a turistákon szokták számon kérni. Ennek megfelelően pl. motorvezetői szerepben a legkülönfélébb embereket láttuk: fiatal diáklány, tizéves gyerek, 80 éves nénike, 81 éves bácsika.

Ez az emberi tényező.

A vezetőktől némiképp függetlenül viselkednek a járművek. Egyfelől a nem megfelelő műszaki állapot okán, másfelől pedig azért, mert nem mindig arra mennek, amerre a vezetőjük elképzelte. Utóbbi szerencsére azért ritka, de láttunk rá esetet. És hát igen, megérkeztünk a kedvencemhez.

A járműpark.

Valójában elég komoly gondban vagyok, hogyan is csoportosítsam: kerekek száma, ülőhelyek száma, esetleg legnagyobb (már rég meg nem engedett) össztömeg alapján? Azt hiszem, végül a kerekek száma lesz a kiindulási pontunk. Elsősorban azért, mert a többség ismeri az első tíz természetes számot, sőt némelyek még sorba is tudják rakni. Ráadásul ebből a nulla kereket (gyalog) már tárgyaltuk, egykerekűvel pedig egy hónap alatt egyel sem találkoztunk.

Úgyhogy lássuk a kétkerekűeket.

Nos, a holland turistáknak ezúton üzenem, hogy nincs szerencséjük: a kerékpár nem számít elterjedt közlekedési eszköznek: egy hónap alatt ha tízet láttunk összesen. Annál több viszont a motor, ami saját becslés szerint az összes jármű felét, vagy talán többet is kitesz. Persze itt nem az ezres Yamaha R1-re kell gondolni, mert sem abból, sem Kawasaki Ninja-ból nem láttunk egyet sem. Itt a motor, mint fogalom 95%-ban egy 50-150 köbcentis (jellemzően 125-ösök) eszközt jelöl, döntő többségében a „robogó” kivitelben. Itt a 20 éves azonosíthatatlantól az újfajta (és Európában sosem látott) Yamahákig minden megtalálható. Ezeken kívül még pitbike-ból, kisköbcentis chopper-ből (ázsiai specialitás), illetve az Európában divatos nagyköbcentis sportmotorkból láttunk elvétve párat. Utóbbi persze szinte kizárólag európai/amerikai/ausztrál, pénzzel jól kitömött fenék alatt.

Mivel a 125-ös robogó teszi ki a nagy többséget, ezért ezt fogjuk kivesézni. Először is, a kétkerekű kivitel a leggyakoribb, de a háromkerekűvé egészítésről is lesz még szó. Az alaptípust egyébként mindenki ismeri: ugyanaz a robogó forma, mint otthon akárhol, csak kicsit más felhasználással. A legfontosabb, hogy ezek nem 2 személyes robogók! A legoptimálisabb kihasználtságot egy ötfős családnál láttuk, akik egyidejűleg ugyanazon robogón utaztak, de a három-négy személy egyáltalán nem ritka. A kettő pedig szinte általános; ezeken relatíve ritkán utazik egyetlen személy. Persze a bukósisak csak elvileg kötelező, nem pedig viselni. Se vezetőnek, se utasnak.

Csak ha turisták.

Ennek a robogófajtának van egy házilag upgrade-elt változata, a házibarkács-oldalkocsis. Valószínűleg a "műhelyek" szabvány méretben barkácsolják (talán a hegesztés szó áll a legközelebb a technológiához) az "oldalkocsikat", melyeket aztán egyszerűen hozzáhekkelnek a robogó vázához. Láttam hegesztett, de csavarozott verziókat is. És ne gondolják, hogy ezek egyedi esetek: hihetetlen sok járkál belőlük az utakon. És nem ok nélkül.

Először is az oldalkocsiban a teljes család kényelmesen elfér (3-4 ember sem ritka, de 1-2 elég általános), másfelől így a motorra akár több mázsányi teher is pakolható. Illetve egy még elég elterjedt felhasználási módszer a mozgóárus: az oldalkocsiból kihajtogatható egy teljes, tetővel és sütőlapokkal, illetve grillel ellátott, üvegezett konyha. (Beépített mosogatógépeset sajnos nem láttunk, hacsak a +1 kislány a motoron nem az volt) Nagyon gyakori, estefelé 100 méteren legalább 5 ilyet találni. Ne feledjük, hogy alaprobogónak szinte bármi megteszi, a házibarkáccsal úgyis tetszőlegesen bővíthető. Ráadásként az oldalkocsis és a basic verzióban az a legjobb, hogy az út legszélén szép lassan a forgalommal szemben is tetszőlegesen hosszan lehet velük közlekedni.

Nem szabad, de lehet.

A másik (túlságosan is) elterjedt háromkerekű jármű a tuk-tuk. Ez inkább átmenet, mert nagyon sok négykerekű verziót láttunk belőle (talán többet is, mint a háromkerekűből), viszont méretre inkább a Mini Cooper és a Daewoo Matiz között helyezkedik el, míg motorerőben az európai felsőkategóriás fűnyírókkal van versenyben. Ez a helyi (rövidtávú) taxi. Hosszabb távra is elvisz persze, de az meglehetősen kevéssé költséghatékony (= nagyon drága). A tuk-tukok (vagy az újmagyar automatikus többesszámot használva: a tuk-tuk) a legveszélyesebbek, mert bármikor, bárhol elindulhatnak, illetve elfordulhatnak előzetes figyelmeztetés nélkül. Ez valójában mindenkire igaz, de a tuk-tukokra (tuk-tukra) hatványozottan.

Hol is tartunk? Négy kerék? Nem nagyon láttunk olyat, akinek kivan mind... bár járműből akad. Egyfelől az európában sosem látott Toyota és egyéb japán modellek hihetetlen széles választéka, valamint olyan kínai autók, amikről egyfelől fehér ember még sosem hallott, másfelől nagyon határozottan emlékeztetnek bizonyos európai modellekre. Mikor már betippeli az ember, hogy ez egy Astra, merthátugye teljesen úgy néz ki minden oldalról, akkor kiderül, hogy nem az.

Kicsit se.

Szóval ez az egyik kategória a négykerekűeknél: viszonylag kisebb kasztnis vadonat új origami autóutánzatok, amiknek a motortérfogatát csak megtippelni tudom. Ebben segít, hogy az erősebb dombokon komoly versenyben voltunk velük 40-el felfelé, 125-ös robogón ülve.

Ketten.

A második négykerekű kategória a kedvencem: a pickup. Ez is egy univerzális eszköz, ezért az autók jelentős része (talán harmada?) ide tartozik. Az alapkivitel pompásan alkalmas igénytelen szállításra: csomagok, bambuszlevelek, cementeszsákok, munkabrigád, illetve ezek tetszőleges lineáris kombinációja. Ugyan a pickup hátulja alapesetben nyitott, így hátránya, hogy ott bármi megázhat, ugyanakkor korlátlan mennyiségben pakolható. A legdurvább esetek, amiket (nem is egyszer) láttunk, az az egekig pakolt növénylevél rakomány, illetve a 16 munkás. Nem viccelek, 16-an ülnek a pickup hátulján, és határozottan egy felé tartottak 80-al városban a záróvonalon.
Sajnos képet ezekről az esetekről nem, csak kisebb létszámról sikerült produkálni.

Aztán van a pickupnak egy igényesebb verziója is, ami az oldakocsis motor elvén készül: valahol nagyüzemben tákolnak (hegesztenek?) vascsövekből felépítmény-kereteket, amiket a tetszőleges típusú pickupokra applikálnak, majd egy ponyvát húznak rá, és kész is a kisbusz. Ezekben a plató két oldalán felhajtható fa ülés van, így embereket ugyanolyan könnyű benne szállítani, mint rakományt. Némelyiknek a tetejére hegesztenek még egy "csomagtartót" is, hogy embert és rakományt egyidejűleg is tudjon szállítani. Az emberek számára hatalmas előnye, hogy nem áznak meg (a tákolmányra felépítményre húzott ponyva miatt). Nagy hátránya, hogy így csak maximum 6-an férnek fel hátra. Mi többször utaztunk ilyeneken, egy életre szóló élmény.

Már ha az ember még fogékony tud maradni az ilyen apróbb örömökre.

Ne aggódjanak, már nem sok van. Aki a túlélő-szettje végén jár, ne bontson újabb sört/kávét/wc-papírt, hamarosan mehet vissza a fészbúkra. Négy keréken még egy jellemző autót találtunk: a minibuszt. Ezek a 9-12 személyes, néhány éves buszok nemrég jöhettek divatba, mert elég újnak tűntek, még ha igénytelenül összerakottnak is. A műbőr és műanyag műfa műberakással a jellemző, bár itt elég nagy volt a szórás. Ezek elsőre nagyon korrektnek tűnnek belülről, és ha az ember nem nézi meg közelebbről a belső megoldásokat, csak élvezi a mindegyikben alapfelszerelésnek számító klímát, akkor nem gáz. Még egész kényelmesnek is mondanám.
Amíg bele nem izzadunk a műbőr ülésbe.

Aminek több, mint négy kereke van, az csak teherautó lehet, esetleg busz. Nos, akkor sorjában. A teherautók többsége úgy néz ki, mintha 30 éves IFA-t és a 40 éves TÁTRA-t kereszteznénk, a megoldhatatlan műszaki ellentéteket mindenféle (számunkra) értelmezhetetlen írásjellel ellátott alkatrészekkel egészítenék ki. De mennek, pöfögnek, visznek terhet, embert, bármit, és nagy ívben lesajnálják a Tokyo-i klímaegyezményt.

A buszoknál már gondolom nem is számítanak nyugat-európai hasonlóságokra - nagyon helyesen. Megpróbálom pontosan leírni. Vegyenek egy magas építésű 30 éves Ikarus-t, vegyék ki az ablakokat, az összes elektronikát (pl. fej feletti lámpa, leszállás jelző gomb, vészjelző, hasonló hülyeségek), felejtsék el az ajtókat meg a teljes hátsó falat, tegyenek a helyére (a busz hátuljára) pár lépcsőt, és kész a thai busz. A rozsdát meg a vascsöveket gondolom már egyedül is el tudják képzelni.
Ha nem, akkor is nyugodtan rebegjenek el egy néma hálát a Volánbusz vagy a BKV járműparkjáért.

Azt hiszem, ezzel meg is volna az összes szárazföldi jármű. A vizes dolgok egy külön posztba kerülnek, ami a nyár Norvégiába történő látogatása okán bárhova csúszhat. De hogy ne érezzék, hogy üres kézzel kell visszamenni az Origo (stratégiailag megújított, új főszerkesztőt igénylő) oldalára, még van egy idevágó fontos dolog.
A benzinkút.

A szigeten mi talán ha 4-et láttunk. Mármint olyat, amit a nyugati világ benzinkút néven ismer. Ami helyette van, az random helyeken felállított, többnyire masszázsszalonokhoz, szuvenír boltokhoz és éttermekhez tartozó kézi pumpás kútfej, illetve a rendkívül divatos (értsd: félelmetesen elterjedt) előre csomagolt, önkiszolgáló rendszer, szabványosított űrtartalmú, külön erre a célra rendszeresített hőálló tárolókból történő üzemanyag vételezés.
Ha a leírásból nem tiszta, vessenek egy pillantást a (búcsú) képre.

Nem, ez nem gázolaj, hanem 92-es benzin.
És igen, ez komoly.

Thaiföld 3. - a szárazföld

Tudják mi a különbség Phuket és Thaiföld többi része között?

Nos, ha nem, akkor ráfaragtak, mert nem tőlem fogják megtudni. Sajnos csak egyszer volt alkalmunk a szigetről a kontinens felé elszabadulni, de az legalább emlékezetes volt. Ennélfogva távolról sem merném azt állítani, hogy meg tudnám írni, mi a különbség.

Úgyhogy kénytelenek lesznek beérni az egyszeri benyomásainkkal.

Alapvetően a tájról lényegében és összességében röviden elmondható, hogy a szigettel szemben nem mutat kiugróan magasfokú ökológiai differenciát abban az értelemben, hogy egyszerű vizuális eszközökkel első ránézésre is túl könnyen kimutatható lenne.

Más szóval a fotókon tök ugyanolyannak látszik.

Ez valójában a mi hibánk is: nem a legjobb képeket sikerült itt készíteni. Ellenben megpróbálom szóban visszaadni azt, amit nem lehet. A Phukettől északra található kontinentális Thaiföld alapvetően dombos. Az eddigi képeken nem látszik ugyan túlságosan, de a talaja ugyanaz a Távol-Keletre jellemző vörös agyagszerű szerkezet, mint Phuketen is. Kivéve persze egyes tengerparti részeket, amiket homok, vagy nagyon apróra zúzott kő, illetve korall borít. Ezek a jó helyek: itt lehet jókat fürdeni, meg képeket csinálni a pálmafákkal szegélyezett homokos tengerpartról, kizárólag azért, hogy legyen mit mutogatni a szomszédoknak.

Hadd lássák, hogy miért kellett olyan messzire menni olyan drága pénzen.

Persze az érdekesebb dolgok a talajszint fölött kezdődnek. Phuket rendkívüli mértékben specializálódott a vadászatra, szinte mindki ebből él: konkrétan a turisták pénztárcájának tartalmára vadásznak. Szinte minden a turistákról szól; szerintem egyes helyek jó eséllyel pályáznának az egy négyzetkilométerre eső szuvenírboltok számának Guiness rekordjára.

De mint mondtam, inkább a turisták pénzére pályáznak, mintsem Guiness rekordokra.

A kontinentális részen ezzel szemben egy kicsit mást láttunk. Először is itt a dolgok - főleg a belső részeken - jelentősen olcsóbbak. A tengerpart közeli részen persze itt is hasonló volt a helyzet, de azért nem olyan szembeötlően szemtelenül. Kicsit távolabb a parttól valahogy úgy lehetne jellemezni a helyet, hogy az áthatolhatatlan dzsungelt utak és útmenti ültetvények szabdalják. Az esőerdőket így nemes egyszerűséggel nemzeti parkokká lehetett nyilvánítani, amik így persze egymást érik. Nekünk úgy tűnt, hogy minden parkban van azért valami kiépített nevezetesség: egy vízesés, egy termálforrás, még egy vízesés, díszkakas, ilyesmi. Ehhez hozzácsapnak úgy 100 km²-t és már kész is a nemzeti park. A látványosság közelébe építenek egy kis turistaközpontot: néhány gerenda tart egy tetőszerkezetet, ami alatt általában egy pult, egy TV, hűtő az italoknak, meg valami étterem-féle található.

Nem, nincs túlbonyolítva.

Az utak nem túl szélesek, és vagy lakatlanul vezetnek át az esőerdőn, vagy ültetvények vannak mellettük. A települések tipikusan egyutcásak, vagyis az átmenő főút mentén vannak a házak, esetleg egy-két keresztúttal. Minden egyéb talpalatnyi helyet magának követel a természet, az erősebb jogán.

Ültetvényből mi alapvetően két félét láttunk: gumifa és (kókusz)pálma ültetvényt. A gumifát onnan könnyű felismerni, hogy hatalmas ültetvényeken terem és fel van hasítva a törzse, amiből csorog a cucc egy kis edénykébe. A nyers gumi fehér, a fákon a vágás pedig kb. 20 év alatt ér el nagyjából egy métert. Amikor a sérülésből már nem csorog a lé, pár milliméter széles bemetszést tesznek alá, így a megcsapolt rész évről-évre növekszik. A fiatal gumifákat még könnyebb felismerni: kicsik, és ritkásan vannak ültetve (hogy később is elég fényt kapjanak, amikor megnőnek, és koromsötét van alattuk). Ja, és az első két-három évben ananász bokrokkal vannak teleültetve.

Addig is hajtson hasznot az ültetvény.

Meg két évente ananászt.

A gumival egyébként több a gond, mint az ananásszal. Ugyan mindkettő igénytelen: az esőt és a meleget bőven megkapják. Az ananász bokor két évente egyetlen gyümölcsöt hoz, így szüretelni sem kell gyakran. Pár év alatt megnőnek a gumifák (nem, nem az égig), így túl sötét van alatt bármi másnak. A gumi szépen csorog az edénykébe, a burmai vendégmunkások (igen, itt is létezik ez az intézmény) pedig szinte egy marék rizsért felügyelik az egészet. Aztán méterszer méteres fehér lepedőket csinálnak belőle, amit el lehet adni.

Már aki kibirja a szagát.

A pálma szintén nagyon nyereséges üzlet itt. A pálmaolajból hihetetlen sok mindent készítenek: sütőolajat, kozmetikai terméket, gépolajat, 91-es benzint, miegymást – minőség szerint. Igen, itt a 91-es benzin a menő (meg olcsó). Lehet a kutakon kapni 95-öst, de senki nem vesz olyat.

Minek, mikor drágább, mint a 91-es.

Ha pedig netán kókuszpálmáról van szó, az kész főnyeremény, mert akkor még a kókuszt is el lehet adni, ami újabb csoda-alapanyag: a kókuszlé olyan steril, hogy be lehet adni infúziónak is (háborúban előfordult), emellett a kozmetikai ipar egyik nagyon fontos alapanyaga, hogy a húsából készült reszeléket ne is említsem. Ami egyéként nyersen is nagyon finom: sok helyen csak lecsapják a kókusz tetejét, beledobnak egy szívószálat és ha már benzin alapanyagnak se jó, akkor mehet is a turistáknak…

Ami nekünk nagyon tetszett a kontinensen, hogy az itteni tengerpartok nem olyan felkapottak, így valahogy megmaradtak az eredeti(bb), romantikus állapotukban: nincsenek fizetős napágyak, tele a part kagylókkal, a dagályszint fölött pedig apró fabódék élőzenével és alig-alig lézengő turistákkal.

De tudják mit, inkább nézzenek képeket, az nem olyan fárasztó.

Az alábbi rendőrhajót még a cúnami hozta ki 1-2 km-re a partra, majd dolgavégeztével egyszerűen letette. A thaiok pedig szépen felpolcolták, és egy körbebetonozott placcal egyetemben kinevezték emlékműnek, és mint olyan, turistalátványosságnak is. Bár szerintem a történet inkább szomorú, mint látványosságnak való.

Egyébként ezt már a kényelmes otthoni karosszékemből posztolom, mivel múlt héten hazajöttünk, pár órával a reptér lezárása előtt. Persze ezt csak leszállás után tudtuk meg, hogy milyen közel voltunk ahhoz, hogy egy trópusi országban ragadjunk, ami nyilván rettentően borzasztó lett volna. 

Viszont így a kijárási tilalomról sem tőlem fognak hallani, az egyszer biztos.

Thaiföld 2. - Phuket

Jártak már Phuket szigetén?

Nem csodálom, ha nem, mert csúnyán messze van. Persze ez nem jelenti azt, hogy nem éri meg eljönni ide, de azt hiszem, erről még lesz szó. Mármint hogy megéri-e. Mert a másikról már volt szó.
Tudniillik hogy randa messze van.

Mivel rengeteg impulzus ér minket, hosszan olvasni pedig úgysem szeretnek, ezért csak szemezgetni fogok - ha elég nagy szerencséjük van, akkor az érdekességekből.
Ha nincs, akkor csak nézzék meg a képeket. Gyerekeknek szinezős képek a következő posztban.

Amint látják, maga a sziget meglehetősen nagy, és elég közel van a szárazföldhöz ahhoz, hogy egy híddal össze tudják kötni (északi csücsök). Akár hiszik, akár nem, csak repülővel évente 8 millió turista látogatja a szigetet, és akkor a hajóval vagy busszal érkezőket nem is számoltuk. Ez mondjuk érthető (mármint a turisták száma; az, hogy miért csak a repülővel érkezőket számolják, számomra is rejtély) annak fényében, hogy az egyenlítőtől néhány fokra van csak, így gyakorlatilag egész évben nagyjából 30 fok van.

A sziget berendezkedése sajnos (?) ennek megfelelő: a parttól távolabb laknak a helyiek, a parthoz közeledve pedig fokozatosan átmegy a dolog egy ipari méretű, masszív, tömegtermelésre berendezett turista-csalogató és pénztárca- (meg helyenként bicska-)nyitogató látványosságba. Mivel a szezon így májusra már lement és lassan kezdődik a monszun-időszak (a két évszakból a Másik), így már "csak" akkora a tömegnyomor a part közelében, mint egy szellősen, a Feng-shui szerint kialakított heringes konzervdobozban. Pedig ez a téli (a két évszakból a Kellemesebb) pörgéshez képest semmi.
Nekik.

Nekünk Norvégia után - ahol Mandal homokos tengerpartja már túlzsúfoltnak hat, ha nem jut mindenkire legalább 20 négyzetméter - megdöbbentő volt, hogy a felkapottabb beach-ek akár kilométer hosszan végig vannak rakva egy sor napággyal, meg napernyővel a turistáknak.
Amíg meg nem tudtuk, hogy szezonban négy sorral.

A napágyakat bérelni kell: egyszeri bérlés nagyjából 800 HUF-nak megfelelő helyi üveggyöngy - ez a törölköző napágyra helyezésétől annak levételéig, de legfeljebb napestig tart. Tehát érdemes rajta tartani a fürdés idejére is, különben újraindul a parkolóóra. Hozzányúlni a thaiok biztos nem fognak, a turisták meg csak nem lopkodják egymás száraz fürdőruháit. Mindenesetre nekünk a tömött tengerparton sem volt gondunk sosem - igaz, érték sem a táskában. Persze kicsit utánakérdezgetve a dolognak kiderült, hogy itt is lehet találni olyan partszakaszt, ahol egyáltalán nincs turista - csak távol van mindentől, és mászni kell érte.
Pontosan ezért nincs turista.

Nekünk persze tökéletesen megfelelnek, mivel szeretünk túrázni. Legalábbis Norvégiában. Hamar rá kellett azonban döbbennünk, hogy míg otthon bármikor bevállalunk egy 5-10 km-es gyalogtúrát, addig itt 1 km is rettentő megerőltető az extrém hőség és páratartalom miatt. És ez csak a gyalog-része, hiszen az eldugott helyeket esélytelen gyalog megközelíteni (nahát!), és nem csak azért, mert messze van: itt nem divat a járda. Az út szélén gyalogolni pedig - nos, maradjunk annyiban, hogy nem vagyok benne biztos, hogy fedezi az utasbiztosítás. Éppen ezért az eldugott helyekre (meg gyakorlatilag bárhová) motorral érdemes menni, sőt itt még a WC-re is azzal szoktak- már ha talál belőle tisztességeset az ember. Az "angol" része (vizes blokk) még csak hagyján, de itt a papír helyett... hmmm, mondjuk úgy, hogy intim zuhanyt használnak, csak mert a papír eltömítené a lefolyókat. Meg be kéne szerezni. Meg különben is macerásabb azt is mindig odavinni, mikor a víz már úgyis ott van. Jobb esetben, ugye...

Na mindegy, most ne szarakodjunk tovább ezen.

Azok, akik már régebb óta itt élnek azt mondják, hogy az utóbbi 8-10 évben vált ennyire kedveltté a sziget, előtte sokkal kevesebb volt a turista, így érintetlenebb a thai környezet. Ami most van, az inkább nagyüzemi kiszolgálás. Az árak is ennek megfelelően magasabbak, mint máshol Thaiföldön, így nagyjából megközelítik a magyar árakat; igaz, inkább alulról. Ennek persze van egy másik oka is: az oroszok. Úgy tűnik ugyanis, hogy az utóbbi néhány évben az oroszok közül érkezik ide messze a legtöbb turista. Ez a többiekre nézve meglehetősen hátrányos, ugyanis az oroszoknak bármilyen áron el lehet adni a dolgokat (főleg aminek van aranytartalma, de legalább csillog-villog). Emellett hangos és iszákos népség, ráadásul ittasan törnek-zúznak is, így nem csoda, hogy már vannak olyan szállodák, ahol egyszerűen nem fogadnak oroszokat.

Na azok a jó helyek.

A thai-ok a szigeten egyébként maximálisan a turistákra rendezkedtek be: piacok, éttermek, szállodák és butikok érik egymást a part közeli helyeken a turisták számára, míg a nagyobbacska városok inkább betondzsungelek a helyiek részére: nappal igazi nyüzsgő katlan, amit éjjel ráadásul még jól ki is világítanak, hogy tudat alatt még forróbbnak tűnjön.

Egy tipikus utcakép valószínűleg elmenne akármelyik ázsiai város utcaképének (nem mintha bárhol máshol jártunk volna): tömeg, apró boltok és standok az utcaszinten, még kisebb lakások fölöttük és embertelen hőség. Utóbbi nem csak az utcafrontokra jellemző, jut belőle mindenhova bőven. Mindez ráadásul annyi neonnal kivilágítva a szivárvány minden létező (és nem létező) színében, hogy szerintem egyik-másik felirat Holdról is tisztán elolvasható.

Külön kiemelném a kábelezést. Illetve dehogy nyúlnék hozzá, nem emelném sehova! Bár a szakmám szerint konyítok valamit az elektromossághoz, ide nem kevés továbbképzés után sem jönnék el villanyszerelőnek, vagy ha igen, még aludni is csak gumikesztyűben és gumitalpú bakancsban mernék. Amikor kiderült, hogy az európai dugaljakat simán lehet használni az itteni konnektorokkal, csak a földelést nem tudja csatlakoztatni az ember, hamar kiderült az is, hogy ez nem probléma. Úgysincs egyetlen ház földelése sem megoldva. És nehogy azt higgyék, hogy egy ilyen látványt külön keresni kell; nem, ez mindenhol ilyen. Na jó, van ahol rosszabb.

Ahol a még sokkalta nagyobb kábelrengetegből lóg egy-két elszakadt, áram alatt levő példány.

Na persze azért sajnálni nem kell minket, itt is megtaláljuk a számunkra kedves helyeket és elfoglaltságokat, úgyhogy ne indítsanak együttérzésből facebook-mozgalmat; inkább látogassanak el egyszer ide, ha tehetik.

Na igen, a válogatott fotók a természet szépségét adják vissza leginkább, de csak várjanak amíg saját szemükkel látják a helyi közlekedést, vagy a következő posztot a közlekedésnek nevezett túlélési versenyről.
Már ha ki tudják várni.

Azért ne álljanak addig fél lábon.